押注摩托车的电动化机会，海内外传统电动车和燃油摩托，初创新品牌和老牌势力，乃至汽车企业纷纷入局。
“更高端的两轮电动车”机会？电动化的浪潮，也卷到了摩托车领域。
在电动化风潮和日益成熟的汽车供应链加持下，以燃油为主要动力的摩托车，也有了在两轮车领域复制“特斯拉”、推动替代升级的想象空间，有望成为两轮领域的新一次跃级。
《2021-2027全球与中国电动摩托车市场现状及未来发展趋势》报告估算，2026年全球电动摩托车市场规模有望达到693亿元，年增长率为6.5%；2027年中国摩托车产量将达到2250万辆，其中电动摩托车占比将增长到30%。
在国内众多城市存在摩托车禁限行规则的前提下，海外市场相对更加广阔。不同市场对摩托车车型、功能也有着不同的需求。欧美消费力高、有成熟的摩托车文化和爱好者群体，不乏主打高性能电摩的国内初创企业将其作为出海首选，比如浩万新能源（Horwin）主要在欧洲市场销售；达芬骑动力科技也已布局进入美国市场。
亚洲是摩托车的主要产销地。受限于经济水平和基础设施条件，燃油摩托是东南亚国家通勤、运输的重要生产力工具。“碳中和”背景下，东南亚政府也在大力推进“油换电”，驱动可观市场增长空间。小牛电动 CEO 李彦曾在媒体采访中表示，“明年整个东南亚摩托车市场可能会给电摩腾出几十万辆的空间，等3-5年后，100万左右的体量出现也是可能的。
以印尼为例，截至2022年底印尼全国约有1.3亿辆注册摩托车，平均每两个印尼人中就有一人拥有一辆摩托车；印尼政府方面也推出电动摩托购买补贴，据印尼《2023年第6号工业部长条例》，购买符合条件的电动摩托车补贴700万印尼盾（约3255元人民币），2023和2024财年，印尼政府计划给予的最大补贴额度分别为20万辆和60万辆。
东南亚快速发展的即时配送市场，也让许多电摩品牌已在东南亚与本土巨头如 Gojek、Grab 等平台合作，拓展商用场景。
传统与新秀共同入局押注摩托车的电动化机会，海内外传统电动车和燃油摩托，初创新品牌和老牌势力，乃至汽车企业纷纷入局。
“电动摩托就像电动汽车一样，是一个全新的机会。大家都在同一条起跑线上，玩家也越来越多。”浩万联合创始人兼 COO 刘平表示。
比如本田在去年明确两轮领域转型电动的时间表：2040年代中期将停产两轮汽油车，新车将转换为纯电动摩托车；2030年将把相当于全球销量15％的350万辆换成纯电动摩托车。宝马此前宣布，从2030年起宝马摩托车都市出行系列将全部实现电动化，每18-24个月宝马摩托车都将面向全球推出一款电动摩托车。哈雷旗下也有电动摩托车部门 LiveWire，于2022年拆分并通过 SPAC 方式登陆纽交所，成为美国“电动摩托车第一股”。
国内的传统两轮电动车品牌例如雅迪、小牛等也已加入战局，比如雅迪今年推出新品牌“飞越”，定位“更高端的智能电动车”，发布旗舰电动摩托车 FD9。初创新品牌更如雨后春笋，比如美国电摩品牌 Zero Motorcycles、东南亚品牌 SWAP，国内近几年获得融资的也有浩万新能源、达芬骑动力科技、派电科技、鲨湾科技等等。
产业端，成熟的电动汽车供应链向两轮“下沉”，也有公司挖掘“电摩”场景。例如宁德时代和新能源科技的合资公司 Ampace 新能安推出电摩专用“坤元”电池等等。
拐点还没到，但或许快了“油换电”的图景虽美，但电摩市场目前仍在起步阶段。据 Statista 数据，2021年全球摩托车销量约为5230万辆，市场规模约达1284.7亿美元，其中电动车仅占5.7%。
品牌的销量量级也不高，例如2022年本田的电动摩托车年销量约在10万～20万辆，不到整体的1％；而根据最新财报，哈雷的电摩品牌 Livewire 2023年二季度销量仅为33辆。不少电摩产品还未进入量产阶段，有待更大规模的市场检验。
阻碍增长的局限主要在于，在现有供应链的基础上，电动摩托相比燃油摩托车，性能和性价比大多还不占优势；新兴市场如东南亚的基础设施不足，充补能体验不佳也制约了电动摩托车的普及。
在刘平看来，“玩家虽然多，但技术突破或者范式创新还很少。用油改电的方式而没有突破性技术颠覆的话，很难做到性价比比燃油车高，还是靠政策驱动让消费者选择。比如欧洲有的政府补贴能达到30%左右，让电动车价格跟燃油车差不多，但性能还是远远小于燃油。”
达芬骑动力科技 COO 汪琦告诉36氪出海，很多电动摩托车生产厂商产品以组装为主，电池、电机、电控的技术发展以及 BMS 等软硬件结合的创新需要依靠供应商协作。
他解释了电摩研发，尤其是高功率电摩的创新难点：“电动摩托车的技术研发相比电动汽车要晚起步了很多年，但好处是可以借鉴这些年的电动汽车底层技术研发成果，应用在大功率电动摩托车上。摩托车是两轮产品，受轴距、立体空间限制、坐高、坐姿及重心平衡等因素影响，有着一条看不见但却很严格的设计边界，不像汽车零部件在车身的布局空间那么灵活。”
“电动摩托车分为高功率和低功率。低功率产品的技术，特别是三电一控，相对来说会比较容易实现，国内企业在电动踏板车或者说小功率电动摩托车上的研发已有相当的积累；而到高功率产品层面，要对比 500CC 甚至 750CC 以上的传统燃油车，要考虑的就更多。比如续航要更达到传统燃油车的两倍以上，就要装更多电池，车就会更重，车重又会直接影响续航和操控。另外充电方式也要做相应调整，能使用车规级的直流快充，最大化利用现有充电基础设施，是解决用户里程焦虑的一种方案。”
针对当前挑战，电摩企业也正通过进行正向研发、产品结构创新、整合供应链、共建基础设施等方式，提升产品性能和充电体验，推动行业和自身发展。
行业拐点何时到来？在政策利好、技术发展、成本下降、需求与基础设施提升的共同作用下，或许就在3-5年之内。
春风动力 CEO 赖民杰曾在媒体采访中表示，产业角度看，电动摩托车的制造成本大概需要3-5年时间能与燃油摩托车持平；在本田的时间表中，预估到2026年电动摩托销量将增至100万辆，2030年增至350万辆，达到整体的15％。
如果以电动汽车的发展类比电动摩托的进程，“现在类似电动汽车的1.0阶段，依靠政策驱动；进入2.0时代，产品的颠覆创新，让电动汽车做到大于等于燃油车的性能体验，同时补能体验也提升，实现市场和政策双驱动；等到电动汽车的性能体验、智能化体验越来越成熟，就能真正做到市场驱动。”刘平如此总结。
“参考电动汽车，渗透率从0%到5%的可能花六到十年时间，5%到10%两三年，10%-30%就更短。电动摩托车的时间可能更快，因为消费者和基础设施已经被电动汽车教育了，产业端也可以借助汽车供应链，做小型化和轻量化的技术运用。当电动摩托的性能体验、智能化体验、补能体验都在提升，市场就能起来。”
但不同市场的节点可能并不同步。“分国家和地区看，中国和东南亚可能会比其他的国家要稍快。中国电动汽车渗透率已经比较高，大家对电动的理解相对有基础；东南亚传统燃油摩托车的用户基数非常大，如果有可以跟传统燃油车的产品力相媲美的电动摩托车，使用成本上会产生较大优势。”汪琦称。
谁能跑得更快如果拐点已经不远，新秀与传统势力谁更有优势？目前的格局还未定，传统势力在品牌、制造能力和市场渠道上有积累，新势力更为专注，在产品创新上包袱更轻。
最终说话的，还是产品。在刘平看来：“现在行业需要一个像特斯拉一样的品牌，做一个 Model S 那样的产品。让大家体验到电动摩托车与燃油摩托车是一样的，有些方面甚至比燃油车做得更好，才可能带来整个行业的大规模爆发。未来能跑出来的头部企业，一定是创新企业，能够做到底层创新；也会有有类似比亚迪这样的企业，拥有强大的制造能力和市场拓展能力，大概率会是传统油车企业；还会有五家左右的企业，做垂直人群细分市场。”
“产品是第一位，成功的公司都是从备受用户喜欢的早期产品开始。做少数用户真心热爱的产品，通过产品的极致卖点，吸引到一部分狂热的种子。像我们的首款产品 DC100 定位玩乐属性，也有很多用户看重品牌内在的影响力。”汪琦表示。
蚂蚁国际李明则提到：“两轮电动产品的海外需求提升，越来越多的出海品牌布局高端化、差异化产品。在产品之上，品牌和渠道能力也会是决胜点。尤其当下线上线下的全渠道能力愈发重要，在线下铺开直营和经销渠道、完善售后服务，线上通过自有渠道直面消费者，展示更多品牌细节、把控销售节奏，构建更深入的品牌体验。”
本文作者：施忆，来源：36氪出海，原文标题：《传统与新秀共同入局，电摩拐点何时到来？》
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